乐道L90媒体沟通会上，李斌提到了一件事儿。

很多用户问，乐道L90会不会上60kWh电池包，他们觉得85kWh电池包太大了，李斌的回答是：暂时没有这个考虑，但技术上是完全可以实现的。

很有意思，这一次是厂家给上了一个大电池包，但有一部分用户的呼声，是能不能上一个更小的电池包。

要我说，这才是真正的用户需求。

因为之前我们提过，电车的很多技术和配置，都不是为真正的日常出行准备的，其实都是为了缓解用户的续航焦虑才出现的。

比如说，现在跟风的800V、900V甚至1000V的高压充电平台，为的是让充电速度更快，但其实真正用电车的人都知道，80%以上的充电习惯，都是在7kW的慢充桩上完成的。

所以，这种成本巨高的，数据非常夸张的超高压、超快充其实是很少用到的。

比如说我，我开着一台800V、5C快充的电车，目前已经行驶了13000公里，只有5次是在快充桩充电，其他都是每天回家之后插上7kW充电桩慢慢充。

主要是，外边的快充桩收费太贵，一度电1块5，而且我也不需要用快充，慢充更方便，而且更便宜。

这种类似的配置有很多，就不一一列举了，说回正题。

就像李斌回答的那样，暂时没有计划给乐道L90装备60kWh电池包，但就是有用户需要小电池包，为什么？

市场中有很多聪明人，或者说是理性的消费者。

国内的消费者，人均出行强度只有40km左右，一年开车1万公里的属于常态，这部分消费者，绝大多数的用车场景就是在市区代步、城乡结合部游走。

每天40km，就算是某一天的用车强度比较大，跑了100km，耗电量也不会超过15度。

每天驮着70度乃至80度的电池包，只跑几十公里，用掉10度电，剩下的80%电量基本用不到，这就是电车市场的常态。

油车时代，这个点其实不明显，而且也无所谓。

一个60L的油箱，加满也就44kg（计入能量密度），托着满箱油全世界跑，不会给车辆增加太大的负担，但一个80kWh电池包的自重在600kg左右，自重大、电耗高。

而且，60L油箱不需要多花钱，但把电池包容量从50kWh提升到80kWh，看得见的成本是多了3万，看不见的成本可以达到4万，因为需要适配更高标准的底盘、悬架等等。

其实很多人在买电车的时候，也知道自己不需要大电池包电车。过去12个月，卖的最多的电车，电池包都很小。

1、海鸥，销量45万，电池包容量30kWh。

2、Model Y，销量44万，电池包容量60kWh。

3、宏光MINI EV，销量36万，电池包容量16kWh。

4、吉利星愿，销量30万，电池包容量30kWh。

5、小米SU7，销量27万，电池包容量94kwh。

6、元PLUS，销量22万，电池包容量50kWh。

除了雷军IP强势赋能的小米SU7之外，其他所有的电车电池包容量都比较小，甚至还有十几度电池包的宏光MINI EV。

大电池包，的确更好，毕竟看得见的就是续航很长，而且很长很长，有些电车的电池包夸张到充满电，续航比油车还要长。

但问题是，用户用的到吗？

买大电池包电车的成本是非常非常高的，基本上都在20万以上，20多万的车，本身就已经进入到“高端消费品”序列中了，国内能拿出这个预算买车的群体，已经是少部分。

所以回归到消费本质上来说，便宜的小电池包电车，才是主力消费方向。

之所以会有一部分人觉得，60kWh电池包不够用，更多是他们的焦虑症，他们认为续航短了不够用，他们认为跑长途很难受。

其实从大市场的消费方向来看，电车的属性本身就是日常代步，想要一台电车解决所有的问题，基本上是不可能的。

因为隔壁还站着油车，和油车比续航，所有的电车都没机会。

长续航电车只为一种人准备，就是有严重焦虑症、且预算充足的消费者，他们更适合买大电池包电车，其他的所有消费者，比如说每天真的用车强度很低、预算真的不多，他们买电车，其实容量50kWh、60kWh的电池包，就够他们用了。

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